אופנים בשביל ירושלים

חופש הבחירה והרכב הפרטי, עוז נחום.

בחיבור זה אדון באחת הסוגיות החשובות והפחות נידונות בחיי היום יום בעולם המערבי בכלל ובישראל בפרט: השימוש ברכב הפרטי כאמצעי העיקרי להשגת ניידות. בחיבור זה אדון בקצרה במשמעות הבחירה ברכב הפרטי ותוצאותיה. מפאת קוצר היריעה לא ארחיב את הדיון במאזן התועלת וההפסד כתוצאה משימוש ברכב פרטי, ולא אדון בהרחבה באלטרנטיבות הקיימות לשימוש ברכב פרטי.

הסוגיה שבה ברצוני להתמקד היא חופש הבחירה ברכב פרטי כאמצעי תחבורה. סוגיית התחבורה משפיעה בעקיפין על כלל הציבור החל מגיל בו התינוק שואף לראשונה את אויר העולם בצווחה, ובאופן ישיר יותר על ציבור העובדים במשק הנוסעים לעבודה ובחזרה, ומשתמשים ברכב הפרטי כדי לקנות מוצרי צריכה ואפילו כדי לנסוע לטיול ביום המנוחה.

לפי נתוני הלמ"ס ב-1996 57% מהמשפחות בישראל החזיקו ברכב פרטי אחד לפחות1. במהלך שנות ה-90 הוכפל מספרם של כלי הרכב המוטוריים הנעים בכבישי הארץ. על פי נתוני מנהל הכנסות המדינה, בסוף שנת 1998 הגיע מספר כלי הרכב בישראל ל-1,674,7792, והוא צפוי היה לעבור את ה-2,000,000 עד שנת 2010. משנת 1992 נוספים לכבישי ישראל כ- 110,000 כלי רכב חדשים מדי שנה. נתונים אלו, יחד עם העובדה ששטחה של הארץ קטן יחסית גורמים לצפיפות גבוהה של כלי רכב. צפיפות זו הגיעה בשנת 1998 ל- 109 כלי רכב/קמ"ר בכל שטח הארץ ול- 230 כלי רכב/קמ"ר ללא שטח הנגב. זאת לעומת צפיפות של 20 כלי רכב/קמ"ר בארה"ב, 59 בצרפת, 99 בגרמניה, ו- 211 רכב/קמ"ר ביפן.

ההשפעה השלילית הידועה ביותר של השימוש ברכב הפרטי היא כמות הנפגעים בתאונות הדרכים אשר עומדת בעשור האחרון על ממוצע של כ-42 אלף (!) נפגעים לשנה מתוכם 508 הרוגים בממוצע.3 מלבד ההשפעות הבריאותיות המיידיות הנגרמות בעקבות תאונות דרכים, השימוש ברכב הפרטי גורם למיעוט בפעילות גופנית, ובעקבות כך מוביל להשמנת יתר, עלייה בלחץ הדם, עידוד מחלות כגון סוכרת, מחלות לב ואפילו סוגים מסוימים של סרטן. הישיבה הממושכת בשעת נהיגה גורמת לעומס מוגבר על הצוואר הגב התחתון וגורמת למחלות פרקים וכאבים כרוניים.4 השפעה נוספת היא זיהום הסביבה: האוויר שאנו נושמים, המים שאנו שותים, והקרקע המשמשת לחקלאות. ההשפעות שליליות פחות מוכרות הן ההשפעות החברתיות של השימוש ברכב הפרטי - ביניהם הגברת ה"לחץ" (strees), הניכור החברתי, ועצבנות מוגברת בשעת נהיגה. התופעה האחרונה ידועה גם בכינויה Road Rage, ומודגמת יפה מאוד בסרט Falling Down בכיכובו של מייקל דאגלאס העוסק בבן המעמד הבינוני אשר יוצא למסע הרס והרג בעקבות הפקקים הידועים לשמצה של לוס-אנג'לס.

למרות המגרעות הרבות וההשפעות השליליות של הרכב הפרטי זהו אמצעי התחבורה הפופולרי ביותר במדינות רבות בעולם המערבי, וגם בישראל המגמה אינה שונה. סקר שהתפרסם בעיתון ידיעות אחרונות ב-12.5.2004 יכול ללמד היטב על הפופולריות הגואה של הרכב הפרטי בישראל. בסקר נמצא כי חמישית מהישראלית אוהבים את המכונית שלהם יותר מבן/בת הזוג. מסקר הנסיעות של הלמ"ס (1996) עולה כי 58.3% מהנסיעות היומיות בארץ נעשות באמצעות רכב פרטי, זאת לעומת 37.8% נסיעות ברכב פרטי שנעשו בשנת 1972. עוד מעניין לציין שהפופולריות גואה אף על אף העלות הכלכלית הגבוהה של השימוש ברכב הפרטי - נכון לשנת 1995 המשפחה הממוצעת הוציאה 9.3% מהכנסתה השנתית על תחבורה פרטית.5 על כן נשאלת השאלה, כיצד ייתכן, שלמרות המגרעות הרבות, הפופולריות של הרכב הפרטי גואה? האם הציבור אינו מודע להשפעות השליליות של הרכב הפרטי ? האם אינו מודע לכך שנתח ניכר מההכנסה הפנויה ניתן כמס לרכב הפרטי? האם מי שקונה רכב עושה זאת בלא יודעין כי הוא מסתכן בהטלת מום קשה בגופו או בגופם של היקירים לו, או אף במותם ומותו שלו.

במאמרה 6Autonomy and automoility מציעה לורן לומסקי (Loren E. Lomasky) כי השימוש ברכב הפרטי דומה לדילמת האסיר:

"Private use of automobiles so understood would approximate game theory's Prisoner's Dilemma, an interaction in which each player acts in his own rational self-interest but all parties are worse off than they would have been had someone impelled them to choose otherwise..."7

נוסף על כך לומסקי מדגישה את חשיבותה של הניידות שמעניק הרכב הפרטי כערך עצמי החשוב למשתמשיו בפרט, ולתרבות המערבית בכלל:

Automobility has its value because it extends the scope of and magnitude of self direction.

Moreover, the value of automibilty strongly complements other core values of our culture, such as freedom of association, pursuit of knowledge, economic advancement, [and] privacy...

כלומר, לומסקי מסבירה את חשיבות הניידות לאדם כעולה על המגרעות הרבות שצוינו. היא מציגה זאת על פי תפיסות עולם פילוסופיות שונות. כך למשל, תנועה ותפיסה הם תכונות נפרדות, אך כפי שמסביר אריסטו בספרו על הנפש, De Anima, התפיסה והתנועה הם תכונות המשלימות זו את זו.

האוטונומיות, כפי שהיא מוגדרת על ידי הפילוסוף קאנט8, היכולת להגדיר את עצמנו לפי הבחירות שאנו עושים, הינה חלק חשוב בהוויה המודרנית. גם הפילוסוף מיל, בספרו "על החירות"9 מתייחס לסוגית האוטונומיות, או כפי שהיא מוגדרת על ידו, האינדיבידואליות, כמעצימה את האדם ותרבותו. הניידות המוגברת שמוענקת על ידי הרכב הפרטי, מעצימה את חופש הבחירה, ועל כן מעצימה את זהותו של האדם. הניידות המוגברת, מאפשרת לאדם להכיר גם את העולם הרחוק יותר ממנו, ומאפשרת לו לבקר בערים רחוקות, לרכוש חברים חדשים ביתר קלות, למצוא עבודה במקום מרוחק ממקום מגוריו, ועל כן מאפשרת לו להרחיב את אופקיו ולחזק את דימויו העצמי. היו אלו כבישי הרוחב שנסללו לאורך ארה"ב החל מ-1956 שהשפיעו רבות על תפיסת החופש האמריקנית. ביטוי לכך ניתן למצוא בספר רב ההשפעה "בדרכים"10 של ג'ק קרואק,.

השפעתו של הרכב הפרטי על האוטנומיות והאינדיבידאוליזם של בני תרבות המערב היא כדי כך חזקה שלומסקי כותבת:

Detroit has done more for the liberation and dignity of labor than all the Socialist Internationals combined.11

אולם כנגד הטענות של לומסקי על עידוד חופש הבחירה באמצעות ההשקעה ברכב פרטי, ניצבת העובדה המצערת שמי שאין ביכולותיו לנהוג, מפאת מום מולד או נרכש, מפאת בריאות לקויה, או מפאת היותו מעל או מתחת הגיל המתאים לנהוג, או מפאת חוסר האמצעים הכלכליים המתאימים נשללת ממנו הזכות הנעלה של ניידות מוגברת וחופש בחירה. לעומת זאת השקעה ראויה במערכות תחבורה ציבוריות ואלטרנטיביות תעניק ניידות וחופש בחירה לכלל הציבור.

נקודה מעניינת שעולה בספרה של הולץ12 היא העובדה שהשימוש באוטו לא בהכרח מגדיל את חופש הבחירה ואת האפשרויות העומדות לרשות הרוכשים רכבים. הקצאת המשאבים הרבים לטובת הרכב הפרטי גורמת לכך שכוח קנייה רב עובר מחנויות קטנות לטובת רשתות צריכה גדולות. כתוצאה מכך, חנויות קטנות נסגרות, והיצע החנויות קטן, ההמשך הישיר של מהלך זה הוא שההון מתרכז בידיים מועטות. כמובן שתהליך זה קורה גם בעקבות הריכוזיות הגדולה של תאגידי הרכב הגדולים בעולם.

במאמר שהתפרסם ב-1999 טוען המחבר ג'יימס דון (James A. Dunn) כי הצרכנים מעדיפים לבחור ברכב הפרטי על פני האלטרנטיבות האחרות:

As long as people are free enough and wealthy enough to own automobiles, no amount of public investment in transit can reverse mass transit decline13.

הבחירה ברכב הפרטי כל כך פופולרית עד כדי כך שהתחרות הקשה על מרחב האספלט המצומצם עם עשרות נהגים אחרים שחושקים להגיע לאותו המקום באותו הזמן יכולה לגרום לאדם תחושת מועקה קשה. כפי שמתאר זאת הפילוסוף הובס: מלחמת כל בכל. העומס הקיצוני שנוצר בכבישי באמריקה גורם לכך שהאמריקאי הממוצע מקדיש 16,000 שעות כדי לנסוע 12,000 ק"מ14 במהירות מגוחכת של פחות מקילומטר לשעה.

אך האם באמת קיימת בחירה חופשית של הצרכנים ברכב הפרטי כאמצעי התחבורה המועדף? המחברים Duanny, Plater-Zyberk and Speck מציעים תשובה:

"...the real question is why so many drivers choose to sit for hours in bumper-to-bumper traffic without seeking alternatives. Is it a manifestation of some deep-seated self-loathing, or are people just stupid? The answer is that people are actually quite smart, and their decision to submit themselves to the misery of suburban commuting is a sophisticated response to a set of circumstances that are as troubling as their result. Automobile use is the intelligent choice for most Americans because it is what economists refer to as a "free good": the consumer pays only a fraction of its true cost."15

הכתוב בספר זה עוסק בארה"ב אך המצב בארץ דומה. לטענת המחברים הנהגים שמחזיקים רכב פרטי משתמשים בו כי זו ההחלטה הכלכלית הנבונה ביותר בנסיבות הקיימות! אך כפי שמסביר אלכס מרשל16, זו אינה החלטה המתקבלת בתנאים של שוק חופשי ובחירה חופשית, והנסיבות הקיימות אינן מקריות.

מאחורי היד הנעלמה של אדם סמית' ישנה זרוע נעלמה17 - הממשלה. ההכוונה אל הרכב הפרטי נעשית כבר בטרמינולוגיה המשמשת את מקבלי ההחלטות. כסף המוקצה לכבישים, כלומר לשימוש ברכב פרטי, נקרא תקציב פיתוח ואילו כסף המוקצה לתחבורה ציבורית, נקרא תמיכות בתחבורה.18 ניתן גם לראות ששיעור ההשקעה הממשלתית בכבישים וברכב פרטי גבוה בשיעור של 25% משיעור התמיכות בתחבורה ציבורית.19 כמו כן ניתן גם לראות ששיעור התמיכות כאחוז משיעור התקציב נמצא בשחיקה מתמדת מאז 1996.20 היבט נוסף של הסבסוד הציבורי המוענק לרכב הפרטי מגולם במס הבלו על בנזין - המחיר האמיתי המגלם בתוכו את ההשפעות השליליות של השימוש ברכב פרטי ובדלק, אינו ננקב והצרכן משלם מס בלו על בנזין בשיעור של 51%.21 במדינות האיחוד האירופי (כולל בריטניה) המס על הדלק גבוה בשיעור של עד 22% ובממוצע גבוה בשיעור של 12.25%.22 בארה"ב המיסוי על הדלק ועל רכבים מכסים פחות מחצי מההוצאה הממשלתית על כבישים.23 בישראל המצב שונה, כאן המסים על מכוניות ודלק משלשים את הוצאות הממשלה הישירות על כבישים24. אך אינם מכסים את עלות הטיפול בנפגעי תאונות דרכים, או את עלות הטיפול בחולים כתוצאה מזיהום אויר, או עלות הטיפול במחלות לב הנגרמות כתוצאה משימוש ברכב פרטי. מחקר שנערך באוניברסיטת בראון, העריך כי ניתן יהיה לחסוך הוצאת 50 מיליארד דולר אמריקנים לטיפול במחלות לב אילו כל אמריקאי היה הולך שעה ביום.25 בנוסף ניתן לראות ששיעור עליית המחירים בתחבורה ציבורית מאז 1990 גבוה משיעור עליית המחירים לשימוש ברכב פרטי בשיעור של 21% עד 33%.26 מנתונים אלו עולה שבמדינת ישראל אין תחרות חופשית בין הרכב הפרטי לאמצעי תחבורה אחרים. נוסף על כך, המגזר הציבורי בארה"ב כמו בישראל, הוא זה שקובע היכן יסללו כבישים ומתי. כך שבעצם, מופרכת הטענה של Dunn לגבי הבחירה החופשית של הצרכנים ברכב הפרטי.

כאשר התפרסמו הסובסידיות המלאות שמעניקה ממשלת בריטניה לרכב הפרטי התפרסמה בעיתון, מנצ'סטר גארדיאן27 הכתבה הבאה:

Do something outrageous, drive a car today. The private car is an environmental, fiscal, and social disaster which would not pass any value-for-money test. This is (the car is) a State subsidy equivalent to giving each car user a free pass for the whole year for all public transport, a new bike very five years and 15,000 kilometers of first class rail travel.

לסיכום, הראיתי בחיבור זה כי הצרכנים של תחבורה הינם צרכנים חכמים, ובמצב הנתון כיום כלי הרכב הפרטי הינו האמצעי הזול והזמין ביותר. אולם, בדיוק כמו בדילמת האסיר, הבחירה החכמה של כולם מזיקה לכולם, בהעדר גורם מכוון. אולם הראיתי גם כי ישנו גורם מכוון, והוא הממשל, המעודד את השימוש ברכב הפרטי, על חשבון ההשקעה בתחבורה ציבורית ואלטרנטיבית. אין ספק, לומסקי צודקת בטענותיה כי הרכב הפרטי מגלם בתוכו גם טוב גדול ואפשרויות גדולות למחזיק בו. אך את מרבית התועלת והטוב שניתן להשיג באמצעות הרכב הפרטי ניתן גם להשיג באמצעים אלטרנטיביים כגון: אוטובוסים, רכבות, מוניות, אופניים ואף הליכה רגלית, ובכך להימנע מהשפעות השליליות של הרכב הפרטי, או לכל הפחות, לצמצם את היקפן.

מובן אם כן מהי הדילמה הערכית שבבסיס חיבור זה. הדילמה הערכית היא למעשה כמות הניידות שאנו מוכנים להעניק לעצמנו על חשבון דברים רבים אחרים, כגון: איכות האוויר, החלוקה שוויונית של ההכנסות וכמות הרעש בערים.

לאור הדברים האמורים בגופו של חיבור זה, אני קורא להתייחס לניידות כאל משאב ציבורי שיש לחלקו בצורה שוויונית. כשם שחברה הוגנת שואפת לחלוקת הכנסות שוויונית יותר, חברה הוגנת צריכה לשאוף לניידות שוויונית. אין משמעות הדברים שיש להפסיק את השימוש ברכב הפרטי, אלא רק להגבילו, באופן כזה שהניידות של אדם אחד או חלק מהציבור לא תגרום עוולות קשות לאחרים. כמו כן, צריך לעודד בשיח הציבורי דיון העוסק בשאלה זו ובוחן האם האולטרא-ניידות שמעניק השימוש ברכב הפרטי אכן מוצדקת אל מול ההשפעות השליליות הרבות.

אודות המאמר:

חיבור זה הוגש כעבודה בקורס ישראל 2025, אשר עוסק בסוגיות במדיניות ציבורית בישראל בהווה ובעתיד הקרוב. הקורס ניתן בבית הספר למדיניות ציבורית אשר באוניברסיטה העברית.המאמר נכתב בספטמבר 2005, וייתכן כי חלק מהנתונים השתנו מאז כתיבתו.

הערה בדבר זכויות יוצרים:

מאמר זה מופץ תחת רשיון Creative Commons Israel, חלק מהזכויות שמורות למחבר. ניתן להעתיק ולפרסם מאמר זה למטרות שאינן רווח, ובלבד שינתן קרדיט למחבר.

ביבליוגרפיה:

1. Duanny A., Plater-Zyberk, E and Speck, J., Suburban Nation, North Point press, New York, 2000.

2. Dunn A. James, The Politics of Automobility, The Brookings Review, Winter 1999, Pages 40-43.

3. Lomasky, L. Autonomy and automobility, The Independent Review, Vol. II, No. 1, 1997, Pages 20-27.

4. Kay, H. J, Asphalt Nation, University of California Press, 1997.

5. Marshall, A. How Cities Work, University of Texas Press, 2000.

1. הלשכה המרכזית לסטטסיטיקה, סקר הרגלי נסיעה, , ירושלים, 1996.

2. משרד התחבורה באתר www.mot.gov.il/.

3. סבירסקי, ש. קונור-אטיאס, א., אטקין, א., סבירבסקי, ב., מבט על חוק הצעות חוק התקציב לשנת 2002 וחוק ההסדרים, הוצאת מרכז אדוה, ירושלים, אוקטובר 2001.

4. שנתון הלמ"ס, 2005 באתר האינטרנט. http://www1.cbs.gov.il/reader/shnatonhnew_site.htm

5. שרף, ג., פלאוט, פ., בן ארי, א., זיהום אויר מתחבורה בישראל: סיכום מצב והצעה למדיניות כוללת, 1999, אדם טבע ודין.

(באתר האינטרנט: http://lib.cet.ac.il/Pages/item.asp?item=2117&source=255)

1. תקציב המדינה - הצעה לשנת התקציב 2005, עיקרי התקציב, ירושלים, אוקטובר 2004.

1 סקר הרגלי נסיעה, הלמ"ס, 1996.

2 שרף, ג., פלאוט, פ., בן ארי, א., זיהום אויר מתחבורה בישראל: סיכום מצב והצעה למדיניות כוללת, 1999, אדם טבע ודין.

3 שנתון הלמ"ס, 2005 באתר האינטרנט http://www1.cbs.gov.il/reader/shnatonhnew_site.htm

4 Kay, H. J, Asphalt Nation, University of California Press, 1997.

5 סקר הרגלי נסיעה, הלמ"ס, 1996. מעניין לציין שעל פי נתוני ה-U.S Bureau of Labor Statistics המשפחה האמריקאית הממוצעת מוציאה כמעט רבע (!) מהכנסתה השנתית על אחזקת רכבים. כמו כן שיעורי החזקת הרכב עומדים על 1.77 רכבים למשפחה בממוצע, וכן שבממוצע ההוצאה על רכב פרטי גבוה ב-6% מההוצאה על מס הכנסה.

6 Lomasky, L. Autonomy and automobility, The Independent Review, Vol. II, No. 1, 1997, Pages 20-27.

7 ההדגשה שלי.

8 מצוטט בתוך Lomasky, L..

9 Mill, S. J, On Liberty, 1869 מצוטט גם כן בתוך Lomasky, L..

10 - Jack Kerouc "On The Road", 1957 ספר זה שעוסק בזוג צעיר הנוסע ברחבי ארה"ב מחוף לחוף השפיע על צעירים רבים שהחלו לנסוע במכוניותיהם הפרטיות בעקבות הספר. הסופר ג'ק קרואק כתב את הספר בלילה אחד והיה מהאמנים שהשתייכו לזרם הביטניקים שעסק בתודעת האדם תוך כדי נדידה בארה"ב. במסגרת עיסוקם בתודעה נטלו הביטניקים סמים רבים בחיפוש אחר משמעות נפש האדם, וכתבו את חוויותיהם מהנדידה והשימוש בסמים.

11 Lomasky, L. Autonomy and automobility, The Independent Review, Vol. II, No. 1, 1997.

12 Kay, H. J, Asphalt Nation, University of California Press, 1997.

13 Dunn A. James, The Politics of Automobility, The Brookings Review, Winter 1999, Pages 40-43 .

14 Kay, H. J, Asphalt Nation, University of California Press, 1997.

15 Duanny A., Plater-Zyberk, E and Speck, J., Suburban Nation, North Point press, New York, 2000.

16 Marshall, A. How Cities Work, University of Texas Press, 2000.

17 שם

18 תקציב המדינה - הצעה לשנת התקציב 2005, עיקרי התקציב, ירושלים, אוקטובר 2004.

19 שם.

20 בשנת 1996 היה אחוז שיעור התמיכות בתח"צ מתוך כלל התקציב 15.8% ואילו בשנת 2005 עומד מדד זה על 1.1%. מתוך: ,סבירסקי, ש. קונור-אטיאס, א., אטקין, א., סבירבסקי, ב., מבט על הצעות חוק התקציב וחוק ההסדרים לשנת 2002 הוצאת מרכז אדוה, ירושלים, אוקטובר 2001.

21 שיעור המס על הדלק בארה"ב אף נמוך עוד יותר, לפי Kay, H. J.

22 EU TRANSPORT IN FIGURES, statistical pocket book בתוך נתוני משרד התחבורה:

www.mot.gov.il/wps/pdf/HofesMeyda/BEINLEUMI.xls

23 Kay, H. J, Asphalt Nation, University of California Press, 1997

24 תקציב המדינה - הצעה לשנת התקציב 2005, עיקרי התקציב, ירושלים, אוקטובר 2004.

25 מצוטט בתוך Kay, H. J, Asphalt Nation, University of California Press, 1997.

26 מקור: ירחון לסטטיסטיקה של מחירים, מדדי מחירים , הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, בתוך נתוני משרד התחבורה: www.mot.gov.il/wps/pdf/HofesMeyda/BUS1.xls.

27 מצוטט בתוך: Kay, H. J, Asphalt Nation, University of California Press, 1997.

.